航空管制原因:
目前全國劃設28個區(qū)域管制區(qū)，39個進近管制區(qū)，1個終端管制區(qū)；軍方劃設了2個空中禁區(qū)、66個空中危險區(qū)、199個空中限制區(qū)，以及若干個軍事訓練空域，由于空中管制區(qū)限制，因而常常不能按時起飛。
目前，中國空域管理權屬于空軍，民航局只能在空軍允許范圍內使用空域，且要隨時接受空軍的管理。中國大約80%的領空處于軍方的直接管制之下，空中軍事演習由于屬于國家機密，無法透露給普通乘客，這也是航空公司往往對航班延誤無法作出明確解釋的原因之一。
航線航路原因:
飛機要按既定的航路飛行，當航路無法容納不斷增長的航班時，一樣會發(fā)生擁擠。在這種情況下，隨著民航運量的不斷增加，航路擁堵帶來的流量控制成為必然。
每座機場都有固定的進出港航路，所有飛機都必須按照固定航路飛行，不能亂飛。以杭州機場為例，本場一共設有三個出口，杭州機場每天進出港的數(shù)百架飛機，在進入本場的管制區(qū)后，都只能通過這三個出口起降。
目前，中國大部分航路已實現(xiàn)雷達管制。這也意味著此高空航路變成了水平方向一“車道”，垂直方向十三“車道”的大“馬路”。雖然實現(xiàn)了航路的擴寬，但相比增速更快的客流量，塞飛機的現(xiàn)象還是沒有好轉。
天氣原因:
目前，天氣原因是造成航班延誤的主要原因。除了出發(fā)地機場天氣狀況不宜起飛、目的地機場天氣狀況不宜降落以外，還有其他更多更重要的原因。由于航線航路上空的天氣問題難以解釋，飛機又不能繞道走，所以航空公司通常用“天氣原因”四個字來解釋。
事實上，一旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，特別在長途飛行中，航線長并且窄，在漫長的航線上只要有任意一個區(qū)域天氣狀況不適合飛行，就有可能造成航班延誤。
飛機起降的標準與飛機機型有關，同樣的機型在各航空公司定的具體安全標準也可能有差異，機長對當前氣象及趨勢作出決策也會有所不同。民航法規(guī)定：“機長發(fā)現(xiàn)民用航空器、機場、氣象條件不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權拒絕飛行”。
旅客原因:
乘客也是飛行安全和效率的組成部分之一，乘客的配合程度與飛機正點與否密切相關。一旦乘客由于種種原因導致飛機沒有在正點關上艙門并報備申請飛行，需要重新排隊，甚至還會影響到其他正點飛機的飛行。
每架飛機起飛前，都會在所有乘客落座后，打印出艙單，根據(jù)旅客的位置和重量，通過電腦計算，制作飛機平衡圖。一個乘客的位置變化都可能導致飛機的平衡中心發(fā)生變化，都需要飛行員重新制作艙單和平衡圖，重新回電腦進行驗證。一旦有乘客不遵守安全規(guī)則導致飛機不能正點報備，延誤就成為必然。
飛機調配原因:
由于機場各個航空公司停靠飛機較多，一旦出現(xiàn)大面積航班延誤，就容易出現(xiàn)飛機周轉困難——航空公司并沒有充足的備份飛機來代替未按時到崗的飛機。每架飛機的航班計劃都預先排好，周旋余地不是太大。前一航班出現(xiàn)任何疏漏都可能引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應，往往越到后面延誤時間越長。
按照運營常規(guī)，每家航空公司都要留出一定量的飛機作為備份，一旦發(fā)生飛機延誤，不能按時到崗時，備份飛機可以執(zhí)行航班任務。但專門準備大量備用飛機是不可能的，這將會大大增加公司運營成本。航空公司的大部分飛機都是租賃的，如果停在機場不動，每小時的停機費約7萬元，這是一筆極其高昂額費用。
飛機升空后，隨著飛行高度逐漸增加，周圍的空氣越來越稀薄，氣壓下降，溫度也下降。在海拔4000米以上高空，人就有較嚴重的缺氧表現(xiàn)。到了海拔6000米的空中時，機外溫度下降到零下24℃，空氣密度僅為地面的53％，此時人能維持有效知覺的時間僅僅15分鐘。早期的飛機，駕駛員靠穿上厚厚的皮飛行服來抵御寒冷，但沒有辦法防御低氣壓。直到1945年以前，運輸機的飛行高度都被限制在海拔6000米以下，通常只在海拔600～4000米的區(qū)間飛行。以后在飛機上添置了制氧設備或氧氣瓶等，這些也只能在應急或特殊情況下使用，不能根本解決問題。直到1947年，渦輪壓氣機被裝進飛機，它可以源源不斷地給客艙提供相當于正常大氣壓的80％的空氣。從此客機的飛行高度才突破海拔6000米的禁區(qū)達到10000米以上。這種增壓后的氣壓相當于在海拔2400米高度的大氣壓力。這種客艙叫增壓座艙。有人會問：為什么不把座艙內的氣壓調整到和海平面的氣壓一樣呢?這是因為座艙內部的壓力如果越高，飛機升到高空以后，機內機外的壓力差也就越大，飛機結構所承受的壓力也越大。目前客艙內設定的這個壓力對于一般人來說沒有什么不舒服的感覺，可是飛機結構受力卻大為減輕，因此在制造飛機時就可以減輕飛機的結構重量。在飛機起飛和降落時，由于存在著近2400米高度差所導致的氣壓變化，乘客會感到耳朵內鼓膜疼痛不適，這種不適比較輕微，持續(xù)時間也短．乘客可以使用來回張嘴閉嘴的動作或者嚼點口香糖使耳鼓膜內外的氣壓平衡，以減輕這種癥狀。
增壓客艙是一個密封的結構。外界的空氣經(jīng)過增壓后輸送到客艙內。為了保證客艙內空氣是新鮮的，每三分鐘左右就更新一次。在噴氣式飛機上，由噴氣發(fā)動機的壓氣機提供給座艙內所需要的增壓空氣；對于活塞式飛機，如果需要飛到6000米以上，就必須加裝一臺渦輪增壓器使空氣增壓。
客艙內的溫度通常也都調到使人感到舒適的程度，為此客機裝有空調系統(tǒng)。在噴氣客機中，從壓氣機輸送過來的空氣由于它是處于壓縮狀態(tài)，溫度很高。這就需要再從外邊引人一些冷空氣在空調系統(tǒng)內與之混合，達到使用標準后再送人客艙。客艙根據(jù)功能不同分為許多不同的區(qū)域，每個區(qū)域內都有溫度表、壓力表、濕度表反映該區(qū)域的溫度、壓力、濕度的變化，這些數(shù)據(jù)也被反映到駕駛員面前的儀表板上。駕駛員據(jù)此可以對這些條件進行調整。在每個座位的上方，還設有可調節(jié)的送風口，旅客可以按照自己的需要小范圍的調節(jié)自己周邊的溫度。飛機就以上述方法在客艙內形成一個小氣候，盡管飛機外空氣稀薄，溫度在零下數(shù)十度，機內卻空氣新鮮溫暖如春。
現(xiàn)代客機的客艙壁板內還加上了隔音材料，艙內的噪聲一般都保持在70分貝以下，即使旅客彼此低聲談話都能聽得很清楚。總之，現(xiàn)代大中型客機給客艙中的旅客提供了盡可能的舒適寧靜的飛行環(huán)境。
在很多人的心目中航空器就是飛機，飛機也就是航空器。但實際上它們并不是一回事情。簡單一點說：航空器包括人造的各種能在空氣中飛翔的飛行物體；飛機僅僅是航空器中的一種。目前我們能見到的航空器除了飛機之外還有氣球、飛艇、直升機、滑翔機等。其實我們放的風箏、兒童玩的竹蜻蜓都是航空器。
為什么許多人認為航空器就是飛機呢？這是由歷史原因造成的。最早實現(xiàn)人類升空夢想的物體是氣球。氣球是在氣囊中裝入比空氣輕的氫氣或熱空氣利用浮力升空的。它在空氣中飄浮如同船在水上飄浮一樣，但氣球不能控制自己的運動方向，因此無法做為運輸工具。隨后人們在氣球上加裝了動力、螺旋槳和方向舵，氣球的飛行方向就可以被控制了，這就發(fā)展為飛艇。從20世紀初直至20世紀30年代，飛艇曾經(jīng)是航空運輸?shù)闹髁Α?936年德國制造的“興登堡”號飛艇長245米，重204噸，可載75名乘客，以每小時l30公里的速度做橫跨大西洋的飛行。但是由于飛艇的飛行阻力大，飛行速度每小時僅在200公里以內。更不幸的是在1937年大型飛艇接連出現(xiàn)數(shù)起起火事故。相比而言，同一時期，飛機的性能迅速提
高，于是飛艇就被淘汰出航空運輸領域。現(xiàn)在的飛艇只限于在空中巡邏、攝影或廣告中使用。
直升機是另一類主要的航空器，它的祖先就是過去孩子們的玩具竹蜻蜒。竹蜻蜓是我們中國人的發(fā)明，可它一直也不具備充當玩具以外的任何其他用途。偉大的意大利藝術家、科學家達.芬奇在竹蜻蜒的啟示下在公元1483年就設想過用旋翼制造航空器，他甚至畫出了草圖，但最終并未實現(xiàn)。由于現(xiàn)代直升機的操作機構非常復雜，所以一直等到飛機問世30多年之后，世界上第一架直升機才升空。直升機可以垂直起飛降落，不需要很大場地，而且還可以在空中懸停。由于直升機的這種性能，現(xiàn)在它廣泛地被應用于諸如救險、海上石油開采、農(nóng)林業(yè)及軍事等各種方面。直升機與飛機相比，它的結構更復雜，耗油率高，飛行速度也慢，因此只活躍于一些特定的領域內。
從以上幾種航空器的比較看來，它們在實際使用中都不盡如人意。后來居上的飛機在各種性能方面遠遠超過前者，從而獲得突飛猛進的發(fā)展，到了20世紀40年代以后，飛機就理所當然地成了航空器中的主角。飛機的使用數(shù)量占各類航空器總數(shù)的97％以上。這個比例仍在不斷增高，據(jù)報導目前已超過
99％，其他的航空器合到一起占的比例數(shù)還不足1％。這可能就是許多人把航空器等同于飛機的一個原因吧。話說回來，如果你是一位航空愛好者或航空領域的工作者，就應該清楚地了解到這二者的區(qū)別。
讀者會說，這個問題太可笑了。我們幾乎每天一抬頭就會看到飛在天空中的銀燕，難道我們還不認識飛機嗎？且慢！我承認即使是小孩也認識飛機，但如果請你準確地給飛機下個定義，恐怕就不容易做到了吧？下面讓我們一起來深入地認識一下飛機。
飛機具有兩個最基本的特征：其一是它自身的密度比空氣大，并且它是由動力驅動前進；其二是飛機有固定的機翼，機翼提供升力使飛機翱翔于天空。不具備以上特征者不能稱之為飛機，這兩條缺一不可。譬如：一個飛行器它的密度小于空氣，那它就是氣球或飛艇；如果沒有動力裝置、只能在空中滑翔，則被稱為滑翔機；飛行器的機翼如果不固定，靠機翼旋轉產(chǎn)生升力，就是直升機或旋翼機。因此飛機的精確定義就是：飛機是有動力驅動的有固定機翼的而且重于空氣的航空器。
為了使讀者頭腦中對飛機有更明確的認識，我在這里澄清幾個容易混淆的名詞。在有些報刊上可見到“固定翼航空器”、 “固定翼飛機”等說法，實際上所指的都是飛機。但是這些名詞都不是準確的說法。因為“固定翼航空器”包括飛機和滑翔機，而“固定翼飛機”則是一個重復的稱呼，因為“飛機”就已經(jīng)包含了固定翼的內容。更常聽到很多人說“直升飛機”，這也很不妥當，因為直升機是使用旋翼提供升力的，它和飛機屬于完全不同的航空器類型。
機上服務的一個重要內容是向旅客提供飲料和食品。客艙按座位數(shù)量配置廚房。通常按每80個座位設一個廚房。在廚房中安置有加熱食物的設備、冷藏箱等，保證乘客在旅途中可以吃到熱飯菜，喝到各種冷飲或熱飲。飯菜質量及口味往往是旅客在選擇航空公司時的一個考慮因素。所以各家航空公司也在提供優(yōu)質的餐飲服務上下了很大功夫。除了中餐、西餐外，某些航空公司還專門為飲食習慣比較獨特的少數(shù)人準備了他們喜歡的食品，如素食或清真食品。對于頭等艙內的旅客，更是盡其所能提供各種酒類、水果和專門烹制的美味食物。
再講講飛機上的洗手間，這個看似簡單的設置，民航業(yè)卻被它困擾了幾十年。早期飛機使用的辦法就是當飛機飛離機場一定距離后，把這種污物直接排放到空中。這種辦法很快就被發(fā)現(xiàn)有嚴重的缺點：因為空中溫度很低，液體凍結在出口處把出口堵塞后使污物不能順利排出；沖洗用的水箱不僅占用了大量寶貴的飛機載量，而且在飛機運行中水箱中的水會振蕩，很容易漏水甚至使水箱破裂。這個難題直到20世紀50年代末才徹底解決。在水箱中加裝防晃隔板并使用一種特制的化學藥劑去處理污水，處理后的污水可以貯存在水箱內循環(huán)使用，飛機降落后由保潔人員將污水運走。這樣一來不僅可以大大減少飛機上的用水量，而且旅客也可以使用上清潔無味的洗手間。機上洗手間的數(shù)目也是按70～80人一個的標準配備的。
以上提到的機上各種設施和服務，其目的就是盡量使旅客減少旅途中的疲勞不適感。除此以外航空公司還想了一些辦法讓旅客愉快地度過在空中飛行的時間，那就是添加了文娛設施。每位旅客面前有一個裝在前面座椅背上的口袋，其中裝有許多報紙和畫報可供旅客翻閱；此外在每個座椅邊上還設有耳機插孔及頻道選擇旋鈕，機上的廣播系統(tǒng)可以通過它提供給旅客喜歡的音響節(jié)目。機艙內每隔一定距離安裝一臺大屏幕電視機播放各種錄相片，播放的節(jié)目和時間由機上乘務員控制，電視的聲響由旅客自己的耳機來控制，這樣就不會影響到其他旅客的休息。最新型的客機在每個座椅的后背上安裝一臺小型電視屏幕，后座的旅客可以方便地選擇自己喜歡的節(jié)目去觀看，達到了個性化娛樂的目的。
一般人會認為：飛機客艙應是飛機上最簡單的部分，安排上足夠的座椅不就行了嗎。但事情并非如此簡單。客機是為旅客服務的。旅客對某架飛機印象的好壞，很大一部分是從客艙得來的。旅客不滿意的話，這種飛機的銷路就不好。因此飛機制造廠與航空公司都在飛機的客艙上下了很大功夫。
旅客進入客艙后，主要的活動都在座椅上進行，因此必然對座椅有一定的要求。座椅首先是應該安全堅固的，其次要讓旅客坐著舒服。飛機在加速時，旅客會被慣性向后壓，座椅會承受向后的壓力；而在飛機因故緊急減速時，座椅又會受到向前的作用力。如果座椅的性能不好，就可能導致旅客身體受到傷害。因此座椅在強度上必須能耐受住巨大的沖擊力作用。理論上講，飛機不會突然加速，但會突然緊急減速，因此慣性使旅客前沖的可能很大。如果安排旅客都面朝后坐，向前的沖力轉移到椅背上，旅客就會安全一些。但是實際上，按照旅客的心理，幾乎沒有人愿意面向后坐。人總是愿意面朝前對正將要飛去的地方，而不喜歡看著飛過的地方向遠方退去。多數(shù)軍事運輸飛機為了安全，把座椅面向后安裝，、而客機的座位卻總是面朝前安裝的。怎么才能解決它的安全問題呢?加裝在座椅上的安全帶就起了很大的作用。它與座椅緊緊連接，可以調節(jié)長度，用卡扣把乘客“捆綁”在座椅上。在飛機起飛、降落或遇到空中氣流顛簸時，旅客都必須系好安全帶。它的作用不僅司以防止乘客向前沖，還可以防止飛機急速下降時乘客受慣性作用被向上拋起。搭乘飛機的旅客一定不要忽視安全帶的作用，要聽從機上的廣播或乘務員的指令系好安全帶。幾年前，我國曾有一架飛機在北美上空突然因故下降了1000多米，機上208多名乘客凡是系好安全帶的人都安然無恙，而未系好安全帶的旅客有100多名都受到了不同程度的傷害。
乘飛機時，每個旅客都需要一定的活動空間，空間大，旅客就越會感到舒適。大型客機為照顧不同要求的旅客，按座位所占空間的大小把座艙分為頭等艙、公務艙和經(jīng)濟艙3類。以波音747為例：它的頭等艙每一排有4個座位，前排與后排間隔96．5厘米。這么大的空間可以使乘客選擇放倒椅背讓身體處于半躺半臥的舒適狀態(tài)；公務艙每一排為6個座位，排間距為86．3厘米；經(jīng)濟艙每一排有10個座位，排間距為81．3厘米，乘客面前的空間只能勉強讓另一名乘客通過。頭等艙的票價比經(jīng)濟艙會貴很多。在相同的空間內，經(jīng)濟艙內的76座位比頭等艙要多兩倍以上。飛機越小，客艙座位劃分的等級也越少，中小型飛機一般只設經(jīng)濟艙。
為什么不把座椅的間距再縮小一點以便多搭載一些乘客，賺更多的錢呢?這是有原因的，從安全上考慮一旦飛機出現(xiàn)緊急情況，乘客必須迅速撤離飛機。國際民航組織規(guī)定：大型客機在一分鐘之內必須把所有旅客全部撤離。如果座位間的距離太小，就不能達到上述要求。為此而規(guī)定：座位間距離不能小于73．7厘米(29英寸)。實際情況是除了某些做短途飛行、機上服務很少的小型飛機外，大中型客機都不采用這種最低標準的座間距離。從舒適角度考慮，窄間距的座位配置不僅使長途旅客感到非常不舒服，甚至這種不舒服的姿勢會導致旅客發(fā)生疾病。
安全考慮也用于客艙通道的安排上。一條縱貫機身的通道必然會占用很大的空間，特別是對于機身較窄的飛機來說更是如此。但即使是這樣，這條通道也不能因經(jīng)濟方面的考慮而被擠占。在通道的每側最多只能安置3個座位，這樣坐在最靠窗的乘客只要越過2個乘客的座位就可以走到通道上來。20世紀70年代初，航空公司開始使用載客250人以上的大型客機參加運營。這類飛機的機身寬度都增加了，每一排的座位都在6個以上，于是就安排2條通道。每條通道的靠窗一側仍安排3個座位，2條通道之間最多可以安放6個座位。但現(xiàn)有的大型客機中，2條通道之間安排座位最多的是波音777飛機，它安排了5個座位。客艙內只有一條通道的飛機叫窄體客機，兩條通道的飛機叫寬體客機。
從飛機爬升和下降的操作情況來看，似乎只要駕駛員踩踩腳蹬和控制一下方向舵，飛機就可以左轉或右轉了。但實際上比這要復雜的多。與地面上行駛的汽車相比，飛機多出來一個側傾轉動，而除非在路面傾斜的情況下，汽車自身是不會傾斜的。飛機在空中傾斜運動是自由的，駕駛桿向右轉飛機向右傾斜，這時飛機的重力與地面垂直，可是機翼上的升力卻是垂直于機翼的，此刻的升力不再指向地面的正上方而是指向斜上方。由于重力和升力的方向不同，它們不再互相平衡，于是就產(chǎn)生了一個垂直于機身指向右方的力，在這個力的作用下，飛機沿著一條圓弧向右轉動，這與人騎自行車的體驗相近似，騎車人的身體如向一側傾斜，自行車會隨之傾斜并且自動向傾斜方向轉彎無須轉動車把。這就是駕駛員利用駕駛桿操縱副翼使飛機轉彎的道理。同理，駕駛桿向左轉時飛機也會向左轉彎。從上面的描述，大致可以看出在飛機轉彎時，駕駛桿的使用與汽車轉彎時方向盤的使用是完全一致的。既然使用駕駛桿和使用腳蹬控制方向舵都能使飛機轉彎，那它們之間有什么差別呢？
下面讓我們再進一步了解一下：如果駕駛員只用駕駛桿控制副翼使飛機轉彎，例如右轉彎，此時飛機向右側傾斜，有一個向心力拉著飛機向右轉，但機頭所對的方向并未改變（實際上它可能由于右側傾斜導致略向左側偏轉），于是就出現(xiàn)了機頭向前而飛機的整體向右轉的狀態(tài)。恰如同一條船面向前行而整個船體卻沿著圓弧行進。這樣會使阻力增大，造成不必要的燃料浪費。如果駕駛員僅用腳蹬控制轉彎，在機身不傾斜的狀況下機頭突然轉向，此時機翼上的氣流方向發(fā)生劇變，升力下降、機身受力增大，導致飛機高度快速下落，機艙內的乘客會感覺很不舒服。所以要實現(xiàn)一個平穩(wěn)的、使人感到舒適的轉彎（航空上稱為協(xié)調轉彎），駕駛員必須同時使用駕駛桿和腳蹬。假如飛機需要右轉彎，駕駛員就把駕駛桿向右轉動同時踩右腳蹬，此時飛機機頭向右轉、機身向右傾，飛機在天空中畫中一條高度不變的平滑圓潤的向右彎曲的美麗弧線。左轉彎也是如此。以上就是飛機轉彎的奧妙。
飛機在天上飛是靠與空氣的相對運動產(chǎn)生升力來支撐的，這跟汽車在地面上行駛受到路面的堅實支 撐是大不一樣的。升力的大小主要是由飛機運動的速度和迎角決定的。如果想使飛機上升，首先必須加大推力提高速度，然后操縱駕駛桿抬起機頭、機翼的迎角隨之增大，升力進一步增加，飛機就向上爬 升。正像一輛爬坡的汽車，即使增加了馬力，汽車在重力作用下，速度仍會減慢，此時如果動力不足坡度又太大，汽車就會停下甚至倒溜下來。飛機在爬升時也要加大油門增加推力，但爬升坡度也要適度。如果坡度太大，即使飛機仰著頭，一旦動力不足，它就會往下降落，這種情況就比較危險。飛機準備降落時，駕駛員向前推動駕駛桿，機頭逐漸朝下，與此同時，降低飛行速度，飛機才能平穩(wěn)下滑。此時，如果飛機以小角度下降而速度不減甚至加大，極有可能機頭雖然朝下，但飛機整體卻向上飄動。
黑夜里當我們抬頭仰望，偶爾會看到一架閃爍著彩色燈光的飛機掠過，它那華麗的身影是由燈光來裝點的，給所有看見它的人留下深刻的印象。飛機不僅需要用電讓許許多多的燈亮起來，其他各種用電器件也有15000多件。例如：廚房的加熱爐、飛機上的防冰裝置、驅動各種裝置的電動機等都是用電大戶；機上的各種儀表是用電小戶，用電量不足全部用電量的5％，但是要求所供的電壓穩(wěn)定、頻率穩(wěn)定。因為如果儀表的指示不穩(wěn)定，它所造成的后果對飛機來說是非常嚴重的。
飛機上裝有自己的發(fā)電設備，它不僅重量輕、功率大而且所發(fā)的電的質量也高。飛機在運行的任何時候都不能停電。為此，飛機上的供電系統(tǒng)是多余度的，它具有三條防線。大型客機用兩臺發(fā)動機帶動兩臺發(fā)電機。每一臺發(fā)電機所發(fā)出的電力都足以供給全飛機的需要。平時兩臺發(fā)動機同時工作，但每臺都不是滿負荷運轉。一旦，其中某一臺發(fā)生故障，剩下的一臺立刻進入滿負荷工作狀態(tài)，這是第一條防線。除了上述發(fā)電機外，在機尾又加裝了一個小型的渦輪發(fā)動機和發(fā)電機，它的名字是輔助動力裝置。這臺發(fā)動機的功率雖然不大，僅僅用于這臺發(fā)電機，但這臺發(fā)電機的功率比機上其他兩臺發(fā)電機的功率大。萬一前面提到的那兩臺發(fā)電機同時出現(xiàn)故障時，這臺輔助動力裝置就能承擔起為飛機提供全部電力的責任。這是第二道防線。飛機在起飛前和落地后，兩臺主發(fā)電機停止工作，此時駕駛員就啟用這臺輔助動力裝置為飛機提供電力，保證機上的燈光照明、空調等各種用電。這樣做也能為飛機節(jié)約大量的燃油。現(xiàn)代客機上還裝設有直流電系統(tǒng)，有容量很大的蓄電池。正常情況下，發(fā)電機經(jīng)變流器產(chǎn)生出直流電向使用直流電的設備供電，它同時也使蓄電池充電。蓄電池能起到調節(jié)電壓的作用，也用于啟動發(fā)動機。假定出現(xiàn)了前述的三臺發(fā)電機都發(fā)生了故障的特殊情況，此時蓄電池就是第三道防線，由它向飛機供電。當然了，蓄電池貯存的電量畢竟有限，它只能保證向重要的設備和儀表供應電力。
飛機上裝有各式各樣的燈。在客艙和駕駛艙內都裝有柔和的日光色照明燈；在駕駛艙中的儀表板上裝的是可以自動調節(jié)亮度的燈，它發(fā)出的光線不致于使駕駛員眼睛疲勞；在客艙中每個座位的上方還裝有專供每位旅客使用的閱讀燈；客艙通道上還裝有緊急備用燈等等。但是最能引起地面上的人對飛機注目的是飛機外部的燈光。繽紛的色彩、閃爍不停的燈光把夜航的飛機打扮得如同天使一般。這種燈不是為了好看的，它們是航行燈和防撞燈，是為了防止碰撞用的。航行燈安裝在機翼的兩個翼尖和垂直尾翼的頂端。民航條例規(guī)定左翼尖的燈光為紅色、右翼尖的燈光為綠色、尾翼是白(黃)色燈光。根據(jù)飛機的航行燈是“左紅右綠中間黃”這條規(guī)則，從一架飛機航行燈的顏色就可以判斷出它是朝你飛來還是背離你而去。這一點對夜航的飛行安全非常重要。防撞燈被裝在機身的上方或下腹部，這種燈亮度很強并且按一定的頻率不停地閃動，通常每分鐘閃動90次。顏色有兩種，有的飛機用紅白兩色，有的飛機用強烈的青白色閃光燈。大型飛機一般安裝3個以上的防撞燈，使它在很遠的距離外就可以被發(fā)現(xiàn)。
為了幫助駕駛員在飛機著陸及滑行時看清楚下面及前面的跑道，在飛機上還裝有著陸燈和滑行燈，其作用相當于汽車的前燈但功率都很大，能把飛機前方50米的距離照得很亮。著陸燈是當飛機下降到離跑道不遠時使用的，燈光照向下方，而滑行燈是飛機著陸后用的，燈光照向前方。這兩個燈的開關由駕駛員控制。
